[b]JUSTERING AV VENTILKLARINGER : [/b] [b]Denne metode er til alle klassiske V4 modeller med unntak av 1986-1988 Magna modeller.[/b] Rengjøre plugghull med trykkluft og skru ut tennpluggene, demontere dymamodeksel. (Ja, det skal komme litt olje ut om du ikke har tappet av motoroljen...) Dreie svinghjulet (kun) i klokkeretning (kardangdrift) (På VF med kjededrift roterer motoren motsatt vei, og svinghjulet dreies motsatt. (VF750F/1000F) Sett fingeren i plugghullet, dreie motor med verktøy til kompresjon kommer. På bakre sylindere gjelder T 1-3 merket, på fremre T 2-4 merket. Dreie merket slik at dette står eksakt ved motorblokkens deling i øvre og nedre del til høyre for svinghjulet. Stempel er nå på topp og alle ventiler er lukket. Ventilklaring skal være 0.12 - 0.15 mm på gjennomkald motor. Denne klaring ble økt til 0.15 av Honda ut på 80 tallet. Det er også viktig å dra til justeringsmutterne skikkelig på disse motorer. (14 ft.lbs) Det ble faktisk også laget en spesialnøkkel til dette formål, men en litt lang 10*er fastnøkkel fungerer fint. Ellers bruker du to bladsøkere samtidig når du justerer på vippearmen. Etter at du har justert alle ventiler, dreie motoren noen ganger rundt, og kontrollere alle justeringer en gang til for sikkerhets skyld. Når du sitter på sykkelen : Sylinder nr 1 = Bakre venstre. Sylinder nr 2 = Fremre venstre. Sylinder nr 3 = Bakre høyre. Sylinder nr 4 = Fremre høyre. ****************************** [b]1986-88 Magna :[/b] (Oversatt fra Haynes manualen) Rotere svinghjul til knastene på sylinder nr 3 gir full ventilåpning. (Maksimum løft) I denne posisjon, sjekk ventilklaring på sylinder nr 1. Rotere så svinghjulet til knastene på sylinder nr 1 gir full ventilåpning. (Maks løft) I denne posisjon, sjekk ventilklaring på sylinder nr 3. Dvs. omvendt. Gjenta prosedyren over på fremre sylinderpar. :arrow: [b]Se også "Sitat" til Kjetil lenger nede under "Kamspenningsverktøy"[/b] ============================================= Posted by [b]Dave Dodge[/b] on April 14, 1998 ( 2013 : With updated measurements ) Over the years I have developed a method of adjusting the valves on V-4's that is accurate and quick. The crank and rotor position is the same using the rotor TDC marks. Make sure that the cylinder you are adjusting the valves for is on TDC compression stroke. On the rear cylinders the cam lobes will be pointing AWAY from each other, and on the front cylinders the lobes will be facing UP and slightly towards each other when the particular cylinder to be adjusted is at the correct position. Loosen and back off the adjusting nuts on the intake and exhaust rockers. Place a .003" feeler gauge between the cam lobe and rocker arm. Snug down the adjusting screws (with your fingers) until each screw just touches the valve tip, then move the feeler gauge back and forth to make sure there is drag (not tight/not loose) and tighten the nuts with a wrench. Now recheck the clearance at the valve with a .005" feeler gauge. The feel should be a snug .005" or a loose .004". Re-adjust the screw if you don’t get this feel on all four valves. Use same procedure on remaining three cylinders. There is a 1.5 to 1 rocker arm ratio, so .003" at the cam gives you a snug .005" at the valve. This procedure reduces the risk of uneven rocker adjustment. Once you get the feel of a snug .005" clearance, you will find you have proper setting for long cam life and minimal (if any) clatter. IMPORTANT: I always torque the adjusting nuts to 15 ft.lbs. Tighten the nuts with a wrench enough so they wont come loose, then rotate engine until rocker arm depresses valve about half way. This will allow room for the torque wrench and the pressure against the adjusting screw will keep it from turning while you are torqueing. [color=blue][b].004 = 0.10 mm, .005 = 0.125 mm og .006 = 0.15 mm[/b][/color] [b][url=http://users.metro2000.net/~cdc/magna/tech%20section%20and%20issues/cams/dave%20dodge%20valve%20procedure.html]Bob - San Diego link[/url][/b] [b]=============================================== ===============================================[/b] [b]"The Cam Tool" - "Kamspenningsverktøyet" [/b] [img]http://www.honda-v4.com/sabmag/teknisk/tool.jpg[/img] [b][color=red]Honda-fabrikken[/color][/b] utviklet et eget kamspenningsverktøy i 1985 for justering av ventiler på VF motorer [b]uten linjeborring[/b], og gav beskjed til verksteder at dette måtte benyttes. På den tiden var det stress for å finne ut av problemene med skader på kamaksler og vippearmer. Delenummeret var 07979-MK3-0000 ( 07979MK30000 ) Året etter har f.eks ringreven Mike Nixon skrevet inn følgende i den omfattende Service Bullitin listen : [u]"70 Early Honda V4 Bulletins and Notices"[/u] "Special Cam Tool Deemed Optional" Dvs bruken av dette ble valgfritt. http://www.motorcycleproject.com/motorcycle/text/V4bull.html Dette er da en "insider" i Honda systemet i Usa med lang erfaring. Den 3 september 2011 sendte jeg Mike en mail om bruken av kamspenningsverktøyet som Honda selv sendte ut til forhandlere i 1985. Jeg spurte ham om han har liggende service bulletin som fulgte med verktøyet (For det er utrolig hva denne karen har liggende av eldre Hondainfo utgitt av Honda USA) Dette fordi jeg undret meg om hvor mye hjulet på verktøyet evt. skal trekkes til ved justering. Og at noen av ventilklaringene måtte bli for trange ved bruk av verktøyet.. Svaret kom : [color=blue]Svein - Godt å høre fra deg! Ah, det beryktede kamverktøyet. Du vil se at jeg sier det samme om dette verktøyet som det du har konkludert med. Det er ikke bare unødvendig, men det fører til at ventilene blir justert for stramt. Servicemeldingen som fulgte verktøylanseringen gav faktisk et hint rundt dette, fordi det advarer om at tomgang vil måtte heves på ulike V4 modeller , for å kompensere etter at verktøyet var brukt. Ustabil tomgang (kompensert ved å øke rpm) er bare ett symptom på for stramme ventilklaringer. -Mike Nixon[/color] ************************************************** Erfaringer med ujevn tomgang, høy tomgang som sakte faller på varm motor, veldig vanskelig å starte motor når den er varm er andre ting. Gir dårligere kompresjon når varm, i værste fall skader på de ventiler som er justert for stramt med kamverktøyet. Konklusjonen er at dette verktøyet må brukes med forsiktighet. Men interessant er det jo å ha likevel, for å se regne ut differansen på ventilklaringer, ved vanlig justering, så måle åpning med søkerblad og kamverktøy. Noen steder blir det ganske stor forskjell... Ved å bruke denne metoden fra Dave Dogde, trenger du intet kamspenningsverktøy. DD anbefaler heller ikke bruk av Honda's eget spesialverktøy. http://www.honda-v4.com/sabmag/bigert/dd-valve_adjust.htm [quote]Tilbakemelding fra Kjetil : Dette er et tema med mange ulike løsninger og utfall! Selv skred jeg til verket i fjor og bestemte meg for å følge Honda-manualen til punkt og prikke. Jeg fikk ikke tak i kamspenningsverktøy og lagde meg et verktøy selv. Kamakslingen har litt slingringsmonn i opplagringen og ved å spenne verktøyet hever man akslingen og klemmer den mot toppen i glidelageret. Om man justerer ventilene til 0.15mm (mellom justerings-skrue og ventiltopp) så vil denne marginen faktisk bli nesten borte når man senker akslingen. Det er meget små marginer her og man skal være nokså godt vant med bruk av følerblad for å få dette 100% riktig. Jeg mente selv at jeg gjorde en god jobb, dobbeltsjekket alle mål, skrudde på deksler og var fornøyd Synkroniserte forgassere etterpå og merket litt ujevn "hopping" på indikatorene (Carbtune), men antok at dette skyldtes variasjoner i turtall. Kompresjonsmåling viste noe lavere komp på alle sylindre, dette antok jeg var pga normal slitasje på stempelringer. Forrige uke målte jeg kompresjon på nytt, med de samme lave verdier. Fylte på litt olje i tennplugghull for å konfirmere min mistanke om slitte stempelringer (komp skal øke ved at oljen "tetter" evt lekkasje over stempelringer). Kompresjonen økte IKKE, og da ble bekymringsrynkene i panna dypere. Jeg bestemte meg derfor for å kontrollmåle ventilklaringen (uten kamspenningsverktøy) og fant ut at det var null klaring på alle ventiler inkludert null klaring mellom kam-bunn og vippearm. Altså hadde jeg sannsynligvis alt for stramme ventiler og muligens åpne eksosventiler på kompresjonstakten, noe som kan forklare lave verdier på komp-måling. Brukte deretter DD-metoden med 0.10 mm føleblad mellom kam-bunn og vippearm, samt 0.15mm mellom justerings-skrue og ventiltopp. Litt finjustering med fingre/flattrekker og en "feel" for hva som er "snug" eller "loose" kommer etterhvert som man blir vant med metoden. Dersom følebladet sitter "fast" har du justert litt for stramt og da må du vri pittelitt tilbake på skruen. Bruk føleblad på begge ventiler som anbefalt! Vippearmen har en god del slakk i sideveis vridning og bruker man bare ett føleblad så vil du halvere klaringen. Man skal også være stødig på hånden når man strammer mutteren, slik at skruen ikke vrir seg med strammingen. Bruk en lang flat-trekker med godt (og oljefritt!) håndtak, bruk godt lys og følg med på skruen mens du strammer. En annen anbefalt metode er å justere klaringen, for deretter å vri svinghjulet slik at justeringsskruen ligger an mot ventiltoppen. Dermed kan man stramme mutter uten at skruen følger med i vridningen. Blir fort mye snurringer på svinghjulet med denne metoden Kontrollmål alle klaringer når mutter har fått riktig moment, også avstanden mellom kam-bunn og vippearm. Anbefalt avstand her er på 0.003 tomme, tilsvarende 0.076mm. I praksis kan 0.10mm brukes, hensikten er å forsikre seg om å få avstand mellom kam-bunn og vippearm slik at ingen ventiler står åpne. Om man justerer litt på den høye siden av verdiene, så kan man kanskje få litt ventil-tikking. Jeg foretrekker det fremfor brente ventiler Jeg skal skru på deksler i kveld, måle komp og synkronisere forgassere. [b] DAG 2:[/b] Kontrollmåling av komp etter justeringen viste en økning på 5-10 psi på alle sylindre, så jeg har definitivt hatt litt lekkasje over ventilene Helte litt dyr kjemisk lurium fra Castrol på bensintanken, skal i følge reklamen fjerne eventuell sot og avleiringer på ventiler og ventilseter og dermed forbedre tettingen og ytelsene. Ingen tikkende ulyder fra stetoskopet, selv om jeg brukte 0.10mm klaring mellom kam og vippearm Forgassersynkroniseringen gikk også greit, litt mindre hopping på Carbtune-søylene. Nå er sykkelen klar for langtur neste helg. [/quote]