[b]DIVERSE , TOPPAKNING, ETC... [/b] ===================== Det er mange muligheter om du får indikasjoner på at noe er galt med toppakningen - eller mer sjelden - sprekk i toppen. :arrow: Arbeid med motoren som inkluderer det å løsne topplokksboltene, kan være en risikosport, spesielt når topppakningene ikke har vært byttet på lang tid. Problemet kan oppstå umiddelbart eller etter en stund. Så, når denne jobben gjøres, bør alle hovedbolter løsnes forsiktig, i runder og i kryssmønster a la det mønster i verkstedhåndbok, når toppen skal dras til med moment. Bruk minst mulig tid på jobben du skal gjøre etter at boltene er løsnet, til boltene dras til igjen med momentnøkkel. Dette gjelder jo eksempelvis når kamaksel eller kamkjedestrammer skal byttes ut. (De ytre boltene fjernes ikke, men skrus inntil med lett trykk) Det vil jo alltid være et pluss å bytte ut toppakningene på samme tid som bolter løsnes, på en eldre vannkjølt motor... [u]Pass på[/u] at de to 6mm dreneringssruer til kjølevann under fremre sylindere, der de finnes, tas ut så det ikke lekker inn kjølevann i motoren. Selv om det er et greit tidspunkt for oljeskift. [u]Pass også på[/u] at eksoscollector (rør og panne av eksosanlegg) ikke på noen måte står i spenn mot toppen, når hovedboltene skal slippes opp. Om du ønsker størst mulig sjanse til å bevare den eksisterende toppakning. [u]Indikasjon på defekt toppakning:[/u] Noe av dette kan være (ofte i kombinasjon men ikke alltid) er lys/hvit eksos, motoren er vanskelig å starte, blir for varm, har spor av olje i kjølevannet (se ekspansjonstank) mister kjølevann, grå olje, oljeskum under påfyllingsplugg... Når radiatorlokket er skrudd av og systemet fullt, så skyter den vann eller bobler når motoren startes. Ved mindre lekkasjer kan det være vanskelig selv for et verksted å finne eksakt hvor feilen ligger. Det skjer stadig oftere at det blir problem med toppakningene, noe som også nevnes på Usa-forumet. Dette er ikke merkelig, om det er originalpakninger fra tidlig/midten av 80 tallet som fortsatt står montert. Men her er en veiledning : [b]ULIKE FEIL : [/b] Toppakningen kan være defekt på mange måter. 1. Det kan være oljelekkasje slik at oljen renner på utsiden av motorblokka. 2. Vannlekkasje slik at vannet renner på utsiden av blokka. 3. Innvendig oljelekkasje slik at oljen går i kjølevannet og legger igjen skitt i kjølevann og ekspansjonstank. 4. Innvendig vannlekkasje som kan gå i oljen slik at motoroljen mister smøreevnen, blir grå / seig guffe under oljepåfyllingsplugg. 5. Oljelekkasje som går i eksosen slik at det blir en tykk blålig røyk som lukter vondt. 6. Vannlekkasje i forbrenningen som vil forårsake mye grå/hvit eksosdamp. Dersom det lekker vann inn i forbrenningen når motor står stille kan det bli vanskelig for motor å starte og gå rundt! Eksos i kjølevannet , og mye trykk i kjølevannet på grunn av kompresjonstrykk - ekspansjonstanken kan tømmes ! Overoppheting, spesielt der lekkasjen er. ------------------------------------- [b]HVOR ER FEILEN ? [/b] På våre motorsykler med to sylinderrekker og to toppakninger, greit å vite hvem av pakningene som eventuelt er defekt. (Det beste er å bytte begge to om de ikke har vært byttet tidligere) Det vanlige er å måle kompresjonen, ved å ta en kompresjonstest og/eller mer profesjonellt sette trykkluft i sylinderen på tenningstidspunkt.. Blåse/gjør rent med trykkluft i plugghull, demontere plugger, bøye vekk pluggledninger, slå på dødmannsknapp. Kjør starter, og med "full gass" når forgassere er montert. Ved bruk av kompresjonsmåler kan du finne en sylinder som kan ligge lavere enn de andre. Sjekk samtidig tennpluggene om noen har en annen farge enn de andre, for eksempel hvit / blank og ikke gyllenbrun. [b]I tillegg er dette et tips :[/b] Pass på å skjerme plugghull for evt rennende vann fra radiator på venstre side. Ta av radiatorlokket, fyll kjølesystemet helt opp. Bruk 1 plugg, og skru den skikkelig inn på første sylinder, og dra noen sekunder på starteren. Om kompresjonen går i kjølevannet så vil det synes. Gjenta på de resterende sylindere etter tur. Du kan også prøve å kjøre motoren , og veksle med å ta av plugghetter, hvis det bobler i kjølevannet for å få en indikasjon. -------------------- -------------------- [b]Engine compression test procedure[/b] A compression gauge is used to check the cylinder sealing capabilities. Before conducting a compression test, it is recommended to disable the ignition and the fuel system (pump) so the engine does not fire up during testing. It is also recommended to prop open the throttle plate into a wide-open position to allow an unrestricted amount of air to enter the cylinder during the engine test. I like to mark the spark plug wires and remove all the spark plugs. Install the compression gauge on the number one cylinder to be tested. (VF models = 1 left rear, 2 left front, 3 right rear, 4 right front) Most compression gauges are easy to use and have the same size thread as the spark plug and just screws right into the spark plug hole. Next Crank the engine over and allow the engine to turn at least four revolutions and then observe and record the reading after the fourth revolution. After you perform this procedure on all cylinders, you can then compare the pressure readings. Note that before you remove the compression gauge from each cylinder, make sure you release the pressure by using the release valve on the tester. [b]Engine compression test low readings[/b] If you have several cylinders or even one cylinder with a low compression reading a wet compression test is then recommended. The procedure performed above is called a dry engine compression test. A wet test is when you squirt a small amount of engine grade oil into the weak cylinders. Reinstall the compression gauge into that cylinder and then conduct the test the same way as above by cranking the engine at least four revolutions. Document the reading next to your dry compression reading that you recorded earlier. If the reading increases more then 10 psi with the presence of oil in the cylinder the most likely cause of the original low compression reading was a poor piston ring sealing. This may be an indication that the rings are simply worn. And this would be highly likely on an engine with high miles. The engine compression test is quick and easy to perform. The results obtained from the procedure can give you an over view of your engines health. If a cylinder has low compression there could be a few other reasons for the low readings. Things that can cause low compression are burned valves, a blown head gasket, and worn rings. Also a slipped timing belt or chain that holds the valves open during the compression stroke. Three more I can think of would be worn valve seats, a cracked cylinder head, or even an engine block crack can also cause compression problems. The engine compression test does not tell you exactly what is wrong with the vehicle, but it does point you in the right direction. This saves you the time of checking items that are not related to the problem your having. Kilde, engelsk : www.youfixcars.com ============================================== KJØLEKANALER I TOPPAKNING : ---------------------------------------- Her vises noen bilder av pakning og topp til VF750S -83, gjelder også alle tidlige V4 motorer 700 - 750cc fra 80 tallet. Det har vært mange meninger om hvorfor disse ser slik ut, og om kanaler i pakning bør rettes / modifiseres. Etter en spørrerunde rundt for mange år siden herfra, kom det også feil svar fra mekanikere som burde vite bedre. Spørsmålet sto også ubesvart på Usa forumet i månedsvis i 2006.. For å gjøre en lang historie kort, så kom omsider de korrekte svar, selv om enkelte da forsåvidt hadde funnet ut at de råd som kom tidligere ikke var så gode likevel .. :? Noen mail ble nå i juni 07 utvekslet med Mike Nixon, http://www.motorcycleproject.com/ og på samme tid kom det riktige svar på www.v4hondabbs.com fra et par stykker der da spørsmålet ble lagt inn for annen gang, og som samsvarte med Mike Nixon's svar at dette var kalibrering for flyt & trykk. Bob, en ringrev med over 3500 postede meldinger svarte : [color=darkblue][b]"Ikke forandre på pakningene, disse feilsatte hullene er designet for å begrense og optimalisere kjølingen av toppen. Dette er en vanlig måte for ingeniører , ang å endre / knipe kjølestrømmen i alle sylinder topper, ikke bare på motorsykler"[/b][/color] [img]http://www.honda-v4.com/sabmag/download/gasket02.jpg[/img] [img]http://www.honda-v4.com/sabmag/download/gasket01.jpg[/img] ============================================== Ved montering av toppakninger, se til at alle flater er rene, pene og jevne, uten sår og ujevnheter. Sjekk jevnhet/planing på toppene etter mål etter verkstedhåndbok. Kontrollere også en topp etter den har vært planet på maskinverksted. Kontrollere også planhet på sylinderblokk / foringer. Kontrollere også om alle gjenger til bolter glir fint i olje, og mål om bolter og styringer har tilstrekkelig frigang så ikke tiltrekkingsmoment blir feil. Spesielt viktig hvis topplokket er planet på motorverksted. ============================================== Legger til at det finnes endringer på delenummer, der Honda har forbedret kvaliteten på toppakningene. Toppakninger til VF700 & 750, Alle fra 1982 - 1988 har et annet nummer enn det som står i deleboka. Dette er forbedrede originalpakninger på kvalitet. Gammelt delenummer : 12251-mb0-003 Erstatningsdel : [b]OEM#: 12251-MN0-505[/b] (MN0 er Supermagna midtnummer) Eksempel : http://www.cmsnl.com/products/gasket-cyl-hd_12251mn0505/ VF1000 siste utgave pakning : 12251-mb6-306 VF1100 siste utgave pakning : 12251-mb4-306 ============================================== [b]KAMBUKKER , OLJEKANALER (SE OGSÅ ANNEN TRÅD OM OILMOD) [/b] Som en avslutning nevnes det den gang V4 motorene var inne på reklamasjon (frem til 1990 i Norge) ble det byttet kambukker, oljerør, banjobolter, kammer og vippearmer selvsagt og kamkjedestrammere. Noen av disse syklene har gått langt siden uten kamakselproblemer ved riktig bruk og bra olje. (Dette er skrevet tidligere i forum og på webside) Jeg legger til informasjon om oljehull i kambukker : Ved modifisering er det viktig at alle delene som Honda byttet ut på reklamasjon også byttes ut på din sykkel, om det av en eller annen grunn ikke er blitt gjort ( eksempelvis en importsykkel ) Hva som skal byttes ut eller modifiseres varierer litt fra årsmodell og type V4. ( Banjobolt - oljerør - kambukker hvis ikke oilmod monteres ) 1984 modell VF750F (USA modell - produsert i 1984) har jeg kontrollert. Disse hadde 1 mm oljekanaler i kambukkene. (750 Interceptor) VF1000F tidlig modell hadde tilsvarende. 1983 modell av VF1100C hadde 1 mm åpning originalt ang oljekanaler i kambukkene. (Tilbakemelding fra SabMag-medlem i juni 2005) Fra Gunnar hos Jeco Motor fikk jeg melding om at de boret opp oljekanal/dyse i disse kambukkene på 750'en til 1,5 mm. Denne endringen ble gjort også på de første 1000 og 1100 VF modellene. Dvs. økning til 1,5 mm. Gunnar hos Jeco anbefalte i tillegg oilmod for å kurere smøreproblemet. Enklete har også byttet ut oljepumpa på sin VF750 til VF1000 pumpe da den leverer mer olje ============================================= [color=blue]All changes made to the V65 heads were updates to cams (hardness), camchain tensioners, and holders. These changes did not help the oiling problem. The updated cam chain tensioners were not released until 1988 after the bike was out of production. Honda changed the oil line, but it only reduced pressure because they made it bigger to reduce the chance of blockage. Installing the oil mod eliminates the need to do the other mods. Dave Dodge - DRP[/color]