Teknisk - Motor.    Side 2 av 6
  • VF750S i deler (Foto : Motorrad) I tillegg til våre egne erfaringer, er det skrevet mye på Internett om vanlige feil og vedlikeholdstips rundt Honda VF. Og det er enkelte ting som må sjekkes nøyere på en tidlig modell enn på andre motorsykler. 
    Mange eiere av eldre Honda V4 er entusiaster ! Derfor finnes det mye mer informasjon og hjelp å få til disse modellene, enn de fleste andre japanske modeller fra 80-tallet !! 

    Denne artikkel gjelder da ikke VFR modeller eller 90-talls Magna, men første generasjon VF motorer fra 1982 til 1988. Det var de første modeller som hadde hyppige problemer, spesielt motorer produsert før 1985.


    Motor :
    De første V4 motorsykler som Honda slapp ut på markedet, kan man i ettertid si en del om. I begynnelsen av -80 årene kjempet de japanske MC-fabrikkene spesielt hardt om markedsposisjoner, og Honda slapp ut modeller som ikke var testet grundig nok.. Smøringen var under spesielle omstendigheter for dårlig til toppene. Det tok tid for oljen å smøre tilstrekkelig i toppene ved kaldstart, og på lavt turtall gav smøresystemet for lite oljetrykk, spesielt på ekstra varme dager. Rutingen av smøresystemet går originalt en lang vei via oljepumpas lavtrykksdel rundt girkassen og opp i en bolt og et utvendig rør videre til toppstykkene. De første VF750 motorer var spesielt rammet av dette, men også 700, 1000 og 1100 utgavene var plaget av smøreproblemer. 
    Feil justering av ventiler med "vipp" i kammen kunne også være et problem, da leiene til kamakslene ble frest i to omganger i stedet for linjeboret på de tidlige modeller.
    I tillegg kunne det oppstå rasling fra kamkjedet etter forholdsvis kort kjørelengde, 
    da kamkjedestrammerens mekanisme feilet. 

    Bolt-on sett for forbedring av smøring til toppene Man behøver ikke ta frem kalkulatoren for å forstå at dette ble svært omfattende og dyre reparasjoner. Motorene i seg selv er avanserte for sin tid, med fire kamaksler, 
    16 ventiler og væskekjøling. 
    Honda tok regningen på dette frem til 1990, hvor "pakken" besto av nye kamaksler, vippearmer, oljerør, kamkjedestrammere, kambukker og forsyningsbolt(er) Det kom en rekke forbedringer på problemdelene, noen av disse forbedringene var mer vellykket enn andre, som endret design på kamkjedestrammer i 1988. Det ble også forsøkt å endre plassering av smørehull på kamaksel, størrelser på smørekanaler osv. Men utfordringen lå også i selve konstruksjonen med høyt ventilløft i tillegg til de store krefter mellom kamlob og vippearm som hver arbeidet med to ventiler.Noe som krevde en topp motorolje og nøyaktig justerte ventiler.
  •  I 1985 kom også et spesialverktøy for å spenne kamaksel med ved justering av ventiler. Dette på ikke-linjeborede utgaver av toppene. Dette spesialverktøyet fra Honda var ingen fulltreffer, da resultatet ved bruk fort kunne bli for trangt justerte ventilklaringer.! Oljeskiftintervallet ble også satt ned, og anbefalt ventilklaring ble økt fra 0,12mm til 0,15mm..   Frekvensen for reklamasjoner gikk etter hvert ned, men ondet ble aldri tatt helt ved roten. HRC racerne fra den tiden hadde ikke en slik løsning på oljeforsyningen, men tok ut oljen fra hovedgalleriet fra undersiden av motorblokka. 

    Egentlig var det merkelig at ikke et slikt ombyggingssett ble utviklet av Honda i stedet.. 
    På de første BBS nettforum kom løsningene så tidlig som i 1994 -95, på SabMag Usa. I dag finnes det ferdige løsninger som Dave Dodge's Bolt-On mod, eller Jamie Daughertys Oil Mod. Det er også andre private aktører som tilbyr slike sett nå i 2013. 
    Disse løsninger gir mye bedre oljetrykk til toppene uten at dette går på bekostning av motorens nedre del. Selgere av Oilmod anbefaler montering av settet på alle versjoner av den gamle VF-motoren, inkludert Honda SuperMagna, selv om denne er forbedret på flere måter sammenlignet med den første utgaven av V4-motoren som kom i 1982. 
    Det kom også flere utgaver av kamkjedestrammere, og kjennetegnet på siste versjon fra 1988 er doble hull til låsesplint, som brukes under montering. 
    Dette gjelder alle VF750S/C/F, VF1000F & F2 og VF1100S og C modeller
     
    Likevel finnes det eiere som med enkle prosedyrer har kjørt svært langt på originalt smøresystem via forsiktighetsregler rundt kaldstart, tomgangs- og varmkjøring.

    Dave Dodge DRP, som har levert  oilmod i Usa og til oss her på v4-forumet tidligere, 
    anbefaler denne løsningen.
    Et par større websider omtaler dette også i tillegg til mange andre problemstillinger.
    Tony's V4 side tar for seg mange tekniske tips, mens Mike Nixon's side tar for seg historikken 
    og tekniske utfordringer fra de første V4-årene, mye kan regnes som innside - informasjon. 

    Et intervju med Hondas designer Isao Yamanaka da han besøkte Australia i 2003, er også interessant.
    Tekniske data og serviceskjema finner du hos Ralf Kleinjung
    Oversikt over ramme- og motornummer finner du her på Honda V4.com

    Konklusjonen er at det er mulig å eliminere disse kjente problemer over, om det ikke allerede er gjort. Legg også merke til at de første modeller var mer utsatt, spesielt modellene fra 700 til 1100 cc 
    produsert før 1985. Men riktig ventiljustering og nok olje til toppene er de magiske ord rundt disse V4-klassikerene. Merk deg også at det i dag er smøreoljenes egenskaper forbedret sammenlignet med oljer produsert tidlig i 80-årene. 


    Noen tips om daglig bruk, for å unngå skader på kamaksler :

    Ved kald motor, dra litt på starter til oljelampa slukker, med killerknappen på "OFF"

    La motoren gå minst mulig på tomgang, overhodet ikke parkert på sidestøtta.

    La motoren bli gjennomvarm før den får større belastninger / hardere kjøring

    Kjør ikke motoren på veldig lave turtall over tid.

    Husk vedlikehold og servicer - som oljeskift, oljenivå og ventilklaringer...

    Peilepinnen skal ikke skrus ned ved måling.


    Om disse tips følges, vil risikoen være lav for at du får problemer med kamakselslitasje,
    selv om du ikke har montert oilmod.


    Det er ellers mange meninger om valg av olje (merke), og mineral kontra syntet.
    Skal man ha noe å diskutere på nett, så er det bare å starte en olje- eller dekktråd.
    Mineraloljen du får kjøpt over disk i dag har en høyere kvalitet / spesifikasjon enn oljen
    du fikk kjøpt da disse motorsyklene var nye. (Den gang API SE - SF)
    Bruker du google med søkeordene "wikipedia" og "motorolje", får du en utfyllende forklaring.

    Mange sverger til en dyr motorolje, som f.eks Motul 300V.
    Andre synes det bør være greit med en mineralolje til 80-talls klassikeren,
    som i dag har en bedre klassifisering enn på 80 tallet.

    Kan nevne at webmasters egen VF750 har gått over 70 tusen km pr. høsten 2016,
    fortsatt med de kamaksler som sto montert da sykkelen forlot fabrikken.
    Og en VF1000 i bekjentskapskretsen har gått dobbelt så langt fortsatt med gode kamaksler.
    Dette stort sett på mineralolje, 750 har "oilmod", tusenkubikkeren har ikke.
    Sistnevnte var eid av en mekaniker som hadde et godt øye for lista med de grønne pilene over her...

    -----------------------------------------

    På første modell av VF500F var det ingen store problemer med smøringen til kamakslene, 
    men modellen hadde en del veivakselhavari, en svakhet som ble fjernet på -85 og -86 modellen.


    Leter du etter flere tekniske tips? Les og still spørsmål på det amerikanske forumet.
| Hovedside | Side 1 | Side 2 | Side 3 | Side 4 | Side 5 | Side 6 |